Консолидация на рынке операторов продолжится, но это только первый этап

28.02.24
Новости железнодрожного рынка

Прошедший 2023 год можно назвать годом консолидации. На рынке в первой десятке операторов случилась массовая смена собственников. Получилось так, что количество юридических лиц не изменилось, а вот количество владельцев компаний – конечных бенефициаров – сократилось. Если обобщить итоги года, то можно заметить, что у нас выстраиваются группы компаний, когда конечный бенефициар владеет несколькими юридическими лицами, оказывающими услуги по оперированию. Появилась группа семьи Бабаевых и группа СУЭК-НТК.

Я думаю, что выход из активов и консолидация – это первый этап. На следующем этапе, в 2024 году, мы увидим обмен парками. Сейчас новые владельцы оценят, какие парки им нужны: кому-то цистерны, кому-то – полувагоны или специализированный парк. И, как я думаю, парки будут продаваться лотами, чтобы каждый покупатель получил то, что хочет, в зависимости от того, в каком сегменте рынка он продвигается. Это, к слову, не новая схема: в свое время так двигались НПК, когда приобретались активы «БалтТрансСервис».

Причины изменений на операторском рынке видятся еще и в том, что парки, которые приобретались с 2005 по 2011 годы, требуют частичной замены. Но уровень цен на рынке недостаточно комфортен, чтобы рассматривать приобретение парка вагонов как стратегическую инвестицию: не каждый оператор сегодня готов вкладывать большие деньги в то, чтобы заменить устаревший парк. При этом стоимость компаний-операторов сейчас довольно высокая. Выходит, что те, кто не хочет вкладываться в развитие дальше, имеют актив, который в моменте можно выгодно продать.

2024 год продолжит курс на консолидацию. Вполне возможно, что те компании, которые мы сейчас даже не рассматриваем как объект для сделок, станут объектом поглощения или сами кого-то поглотят.

Еще один тренд нового года – покупка большими компаниями вагоностроительных заводов. Пример – «Алтайвагон» и купившая его ГК «Талтэк». Вагоностроители находятся на пике популярности и стоимости, поэтому вполне возможно, что для компаний это способ захеджировать свои риски. У «Талтэк» есть и грузовая база, и оперирование. Соответственно, они купили вагоностроительный завод и тем самым нивелировали риски роста стоимости вагона: для себя стоимость вагона они могут сделать любую. По тому же пути идет покупатель ОВК. В 2024 году мы также можем столкнуться с разбирательствами антимонопольного характера: может начаться борьба с ограничением выпуска вагонов для других клиентов, либо будет поднят вопрос стоимости нового вагона.

Говоря о текущей ситуации на рынке оперирования в целом, стоит заметить, что ставка растет, растет и оборот вагона.

Если мы будем считать грузовую базу по методике, которая сегодня утверждена и находится в тестовом режиме по балансу парка, то по многим рынкам мы увидим профицит парка, но при этом грузовладельцы скажут о локальном дефиците. Это вызвано ухудшением работы на сети (есть факторы дефицита инфраструктуры и роста брошенных поездов), следствием чего является увеличение оборота вагона. Появляется необходимость в дополнительных вагонах, несмотря на профицит парка. Такой порядок прогрессирует уже два года.

К сожалению, мы видим, что низкое качество работы инфраструктуры негативно сказывается на работе операторов. На традиционных направлениях есть дефицит локомотивной тяги, на Восточном полигоне – стабильный дефицит инфраструктуры. Используемые сегодня механизмы ПНД, ДМЗИ и СКПП не позволяют операторам прогнозировать свою работу и оперативно закрывать разрывы: эти инструменты часто приводят к тому, что у операторов возникает необходимость срочно доставить на точку погрузки определенный объем порожних вагонов. Указанные моменты сегодня определяют работы участников и останутся таковыми весь текущий год.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»

Источник: РЖД-Партнер


Просмотров: 86