Вагоны уперлись в диспетчеров
17.11.11Новости железнодрожного рынка
Железнодорожные грузовые перевозки региона продолжают восстановление, однако вернуться на докризисный уровень им мешает нехватка подвижного состава, связанная с неразвитостью инфраструктуры, а также плохо скоординированные действия слишком большого количества мелких перевозчиков.
За минувшие девять месяцев 2011 года на территории, обслуживаемой Октябрьской железной дорогой (ОЖД), было обработано более 73 млн тонн грузов. Объемы погрузки в январе — сентябре текущего года выросли на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наибольший прирост показали перевозки грузов в контейнерах — на 27% (2,7 млн тонн), строительные грузы — 8,6% (наиболее часто перевозимые товары — 17,9 млн тонн), железная руда — на 1,77% (15,5 млн тонн), нефтеналивные грузы — на 0,5% (12,2 млн тонн). Однако за этот же период снизились объемы погрузки лесных грузов на 7,8% (3,4 млн тонн) и цветной руды на 6,8% (1,9 млн тонн).
Ориентированность перевозок связана с географическим и экономическим положениями Северо-Запада: регион преимущественно ориентирован на экспорт, близость границы стимулирует работу портов. Основными заказчиками внутренних перевозок являются металлургические и горно-обогатительные предприятия, производители удобрений и алюминия. В целом в регионе преобладает грузооборот продукции топливно-энергетического комплекса, металлов и изделий из них, древесины, целлюлозно-бумажных изделий, строительных грузов, машин, оборудования, транспортных средств, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья, что и определяет отраслевую принадлежность главных потребителей транспортных услуг.
По наблюдениям Арсения Кириченко, аналитика инвестиционной компании ЛМС, в текущем году грузоперевозки региона продолжают восстановление к докризисным уровням. «Но по итогам года грузооборот вряд ли преодолеет пиковые уровни 2008 года, так как ослабление курса рубля во втором полугодии и замедление роста экономики сильно скажутся на перевозках, также повлияет стабилизация объемов экспорта сырой нефти», — считает господин Кириченко.
Лидер меняет собственника
Крупнейшим игроком на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и СНГ является ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), до недавнего времени бывшая дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». В конце октября 75% акций ПГК были приобретены на аукционе "Независимой транспортной компанией", входящей в UCL Holding Владимира Лисина.
Денис Демин, начальник аналитического отдела инвестиционной компании БФА, полагает, что приватизация ПГК в ближайшее время не изменит ситуацию на рынке Северо-Запада, однако впоследствии может удорожить грузоперевозки. «Изменение условий перевозок сразу после смены собственника вряд ли возможно, учитывая, что рынок грузовых железнодорожных перевозок уже был либерализован и сейчас действует в условиях конкуренции. Тем не менее, в долгосрочной перспективе консолидация значительной части рынка в одних руках может привести к росту цен на перевозки. К тому же, ПГК, возможно, придется экономить на покупке новых вагонов для снижения долговой нагрузки, из-за чего в случае роста экономической активности потребители могут испытать дефицит вагонов. А он, в свою очередь, понятным образом сказывается на ценах перевозок», — полагает господин Демин.
Аналитик считает, что приобретение Первой грузовой компании владельцем Новолипецкого металлургического комбината не означает, что для ПГК приоритетным клиентом станет металлургическая компания, поскольку для господина Лисина транспортный сектор уже стал полноценным самостоятельным направлением бизнеса, а не инфраструктурой, необходимой для обслуживания металлургического комбината.
«Ситуация на рынке железнодорожных перевозок Северо-Запада остается непростой, более того, по отношению к предыдущему году и даже к началу этого года она стала еще более напряженной. В регионе наблюдается острая нехватка железнодорожного подвижного состава, в первую очередь парка частных перевозчиков, без учета ПГК и Второй грузовой компании (100% минус 1 акция принадлежат РЖД)», — оценивает ситуацию Олег Германович, генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding.
Андрей Цыганов, ведущий аналитик Brunswick Rail, замечает, что послекризисное восстановление железнодорожных перевозок сейчас начало постепенно замедляться. «Основные драйверы роста отрасли достигли своего потолка, поскольку их дальнейший рост затруднен дефицитом подвижного состава», — считает господин Цыганов.
С диспетчеризацией не разгонишься
По мнению аналитиков, нехватки вагонов в России как таковой нет: по экспертным оценкам, техники, задействованной на железнодорожных путях страны, достаточно для перевозки существующего объема грузов (парк подвижного состава в этом году превысил докризисные значения более чем на 10%). «Проблема на самом деле не в нехватке вагонов, а в неэффективной системе диспетчеризации вагонопотоков. На сегодняшний день на сети РЖД работает очень большое количество собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. Это приводит к перегруженности железнодорожной инфраструктуры. В итоге операторы сталкиваются с рядом проблем, основными из которых являются увеличение порожнего пробега, появление пробок. Усугубляет ситуацию нехватка маневровых и магистральных локомотивов», — считает Роман Котенко, генеральный директор управляющей компании Rail Garant.
Интенсивность железнодорожных грузоперевозок на Северо-Западе связана с развитостью региона, поэтому основные направления проработаны и активно используются многочисленными операторами. По мнению Арсения Кириченко из ЛМС, новые направления для развития в регионе связаны с освоением континентального шельфа и расширением перевозок по Северному морскому пути. «Железнодорожные операторы, автомобильные перевозчики, порты и пароходства Арктического бассейна смогут кратно увеличить свой грузооборот благодаря развитию этих проектов», — обещает аналитик.
Пока же частным операторам приходится работать в условиях достаточно жесткой конкуренции. Единственными преимуществами перевозчика, способными привлекать грузоотправителей Северо-Запада, Олег Германович из AsstrA Forwarding называет выгодные ценовые предложения и гарантированное обеспечение подвижным составом.
За минувшие девять месяцев 2011 года на территории, обслуживаемой Октябрьской железной дорогой (ОЖД), было обработано более 73 млн тонн грузов. Объемы погрузки в январе — сентябре текущего года выросли на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наибольший прирост показали перевозки грузов в контейнерах — на 27% (2,7 млн тонн), строительные грузы — 8,6% (наиболее часто перевозимые товары — 17,9 млн тонн), железная руда — на 1,77% (15,5 млн тонн), нефтеналивные грузы — на 0,5% (12,2 млн тонн). Однако за этот же период снизились объемы погрузки лесных грузов на 7,8% (3,4 млн тонн) и цветной руды на 6,8% (1,9 млн тонн).
Ориентированность перевозок связана с географическим и экономическим положениями Северо-Запада: регион преимущественно ориентирован на экспорт, близость границы стимулирует работу портов. Основными заказчиками внутренних перевозок являются металлургические и горно-обогатительные предприятия, производители удобрений и алюминия. В целом в регионе преобладает грузооборот продукции топливно-энергетического комплекса, металлов и изделий из них, древесины, целлюлозно-бумажных изделий, строительных грузов, машин, оборудования, транспортных средств, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья, что и определяет отраслевую принадлежность главных потребителей транспортных услуг.
По наблюдениям Арсения Кириченко, аналитика инвестиционной компании ЛМС, в текущем году грузоперевозки региона продолжают восстановление к докризисным уровням. «Но по итогам года грузооборот вряд ли преодолеет пиковые уровни 2008 года, так как ослабление курса рубля во втором полугодии и замедление роста экономики сильно скажутся на перевозках, также повлияет стабилизация объемов экспорта сырой нефти», — считает господин Кириченко.
Лидер меняет собственника
Крупнейшим игроком на рынке грузовых железнодорожных перевозок России и СНГ является ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), до недавнего времени бывшая дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». В конце октября 75% акций ПГК были приобретены на аукционе "Независимой транспортной компанией", входящей в UCL Holding Владимира Лисина.
Денис Демин, начальник аналитического отдела инвестиционной компании БФА, полагает, что приватизация ПГК в ближайшее время не изменит ситуацию на рынке Северо-Запада, однако впоследствии может удорожить грузоперевозки. «Изменение условий перевозок сразу после смены собственника вряд ли возможно, учитывая, что рынок грузовых железнодорожных перевозок уже был либерализован и сейчас действует в условиях конкуренции. Тем не менее, в долгосрочной перспективе консолидация значительной части рынка в одних руках может привести к росту цен на перевозки. К тому же, ПГК, возможно, придется экономить на покупке новых вагонов для снижения долговой нагрузки, из-за чего в случае роста экономической активности потребители могут испытать дефицит вагонов. А он, в свою очередь, понятным образом сказывается на ценах перевозок», — полагает господин Демин.
Аналитик считает, что приобретение Первой грузовой компании владельцем Новолипецкого металлургического комбината не означает, что для ПГК приоритетным клиентом станет металлургическая компания, поскольку для господина Лисина транспортный сектор уже стал полноценным самостоятельным направлением бизнеса, а не инфраструктурой, необходимой для обслуживания металлургического комбината.
«Ситуация на рынке железнодорожных перевозок Северо-Запада остается непростой, более того, по отношению к предыдущему году и даже к началу этого года она стала еще более напряженной. В регионе наблюдается острая нехватка железнодорожного подвижного состава, в первую очередь парка частных перевозчиков, без учета ПГК и Второй грузовой компании (100% минус 1 акция принадлежат РЖД)», — оценивает ситуацию Олег Германович, генеральный директор субхолдинга AsstrA Forwarding.
Андрей Цыганов, ведущий аналитик Brunswick Rail, замечает, что послекризисное восстановление железнодорожных перевозок сейчас начало постепенно замедляться. «Основные драйверы роста отрасли достигли своего потолка, поскольку их дальнейший рост затруднен дефицитом подвижного состава», — считает господин Цыганов.
С диспетчеризацией не разгонишься
По мнению аналитиков, нехватки вагонов в России как таковой нет: по экспертным оценкам, техники, задействованной на железнодорожных путях страны, достаточно для перевозки существующего объема грузов (парк подвижного состава в этом году превысил докризисные значения более чем на 10%). «Проблема на самом деле не в нехватке вагонов, а в неэффективной системе диспетчеризации вагонопотоков. На сегодняшний день на сети РЖД работает очень большое количество собственников и операторов железнодорожного подвижного состава. Это приводит к перегруженности железнодорожной инфраструктуры. В итоге операторы сталкиваются с рядом проблем, основными из которых являются увеличение порожнего пробега, появление пробок. Усугубляет ситуацию нехватка маневровых и магистральных локомотивов», — считает Роман Котенко, генеральный директор управляющей компании Rail Garant.
Интенсивность железнодорожных грузоперевозок на Северо-Западе связана с развитостью региона, поэтому основные направления проработаны и активно используются многочисленными операторами. По мнению Арсения Кириченко из ЛМС, новые направления для развития в регионе связаны с освоением континентального шельфа и расширением перевозок по Северному морскому пути. «Железнодорожные операторы, автомобильные перевозчики, порты и пароходства Арктического бассейна смогут кратно увеличить свой грузооборот благодаря развитию этих проектов», — обещает аналитик.
Пока же частным операторам приходится работать в условиях достаточно жесткой конкуренции. Единственными преимуществами перевозчика, способными привлекать грузоотправителей Северо-Запада, Олег Германович из AsstrA Forwarding называет выгодные ценовые предложения и гарантированное обеспечение подвижным составом.
Источник: Коммерсантъ
Просмотров: 1376
